9. Пытаясь подвести итоги

Нет, это совсем не просто - в век ракет, атомной энергии и гигантских самолетов, летящих со скоростями, близкими к звуковым, подвести итоги многолетней истории управляемых аэростатов, оценить их перспективность. И, вероятно, не случайно при первом издании этой книги глава об аэростатах стала предметом споров. Положение здесь действительно спорное. Попробуйте сравнить различные воздухоплавательные проекты с их реализацией, и перед вами возникнет картина, наполненная вопиющими противоречиями.

Планы огромны, проекты разнообразны, экономические расчеты изобилуют интереснейшими и многообещающими цифрами, а вот случаи практического воплощения этих проектов, увы, единичны. Вот почему противники дирижаблей небезосновательно считают, что прогнозы Циолковского о развитии управляемых аэростатов по сравнению с его пророческими предсказаниями будущего ракет и межпланетных перелетов не сбылись и в сотой доле.

Так считают противники. А защитники? Их точка зрения наиболее полно выражена в интервью инженера Ф. Ф. Ассберга и последовавшем за ним обзоре писем в редакцию, опубликованных в "Известиях" в конце 1962 года. Отстаивая право дирижаблей на существование, Ф. Ф. Ассберг рассказал, что в годы второй мировой войны 160 американских патрульных дирижаблей провели через Атлантику 90 тысяч судов, защитив их при этом от подводных лодок.

Доказывая необходимость возрождения дирижаблей, их поборники подчеркивают большую грузоподъемность будущих воздушных кораблей, способных, как утверждают специалисты, поднять грузы до 200 тонн. Это позволит перевозить по воздуху такие негабаритные, неудобные для железнодорожного транспорта грузы, как турбины, здания, детали домен, мостов и т. д. Некоторые авторы заявляют, что один дирижабль может поднять до 3 тысяч пассажиров, то есть заменить пять поездов. При этом они сосчитали, что дирижабль в 3 раза экономичнее самолета и в 10 - 12 раз экономичнее вертолета. Естественно, что, публикуя эти цифры, поборники газовых воздушных кораблей не забывают слов Циолковского: "Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать 100 проц. чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент".

Аргументируют защитники дирижаблей свою точку зрения и ссылками на разного рода проекты. Так, например, они упоминают о том, что известная американская фирма "Гудиер" работает над проектом патрульного дирижабля с атомным двигателем. Сообщают также, что исследуется вопрос о дирижаблях - ретрансляторах телевизионных передач, о кораблях радиолокационного дозора.

Таково вкратце существо разговора, недавно развернувшегося на страницах "Известий". Отметив большой интерес к проблеме, редакция высказала справедливое пожелание, чтобы начатый разговор перешел на деловые рельсы из области пожеланий и предположений. С этим трудно не согласиться, и тогда будущее, которое далеко не всегда удается правильно угадать, окажется самым объективным, самым добросовестным судьей в споре, который длится уже более полувека.

Но независимо от того, кому принесет победу завтрашний день, нам весьма важно выяснить, что же дала Циолковскому его многолетняя работа над цельнометаллическим дирижаблем. Напомню: приступая в конце XIX века к проекту своего цельнометаллического корабля, Константин Эдуардович прежде всего хотел увидеть в нем ступень к познанию космоса.

Спустя четверть века голодный, полузамерзший Циолковский выпускает брошюру "Гондола цельнометаллического дирижабля", а в 1924 году известный советский специалист по ракетной технике Фридрих Артурович Цандер пишет ему: "У меня есть одна просьба к Вам. В Вашей книге "Гондола металлического дирижабля", на странице 24, Вы пишете: "Еще 7 лет тому назад Эдисон гальваническим путем готовил листовой никель от 0,001 м толщины, при 2 метрах ширины и 1 600 метрах длины". Я крайне интересуюсь методом изготовления этих листов и прошу Вас мне не отказать в указании источника, из которого Вы черпали сведения об этих листах.

По моим расчетам, такие листы могут быть использованы в межпланетном пространстве, и я хотел бы производить опыты с ними".

Факт, о котором пишет Цандер, не случаен. Напротив, он скорее закономерен. Взгляните на другое высказывание. Оно принадлежит перу самого Циолковского. В работе 1926 года "Исследование мировых пространств реактивными приборами" Константин Эдуардович писал: "Внутреннее давление газа заставляет делать форму ракеты в виде дирижабля с круговыми поперечными сечениями. Эта же форма полезна и для получения наименьшего сопротивления воздуха. Она же избавляет ракету и от излишних внутренних скреплений и перегородок". Замечу к слову, что в том же труде есть и другие свидетельства взаимосвязи дирижабля с ракетой, которая для Циолковского не оставляла сомнений.

Итак, ракета! Как видите, между ней и дирижаблями оказалась известная преемственность. Эту преемственность принесла прежде всего аэродинамика. А разве стал бы заниматься Циолковский аэродинамикой, если бы не жгучее желание повергнуть в прах такого противника управляемых аэростатов, как М. М. Поморцев?

А вот не менее интересное сообщение - заметка из газеты "Советская авиация" от 11 августа 1960 года "Дирижабль несет ракету". Она сообщает, что военные специалисты из НАТО крайне озабочены тем, что при перевозке по шоссейным дорогам чувствительные узлы автоматики ракет выходят из строя, огромные металлические ангары с трудом проходят через тоннели, мосты, эстакады. Газета указывает, ссылаясь на журнал "Мисайлс энд рокетс", что лучшим транспортным средством будут дирижабли и что Пентагон мечтает о создании дирижаблей-гигантов, которые повезут новые, огромные ракеты.

Свою лепту принесла и идея автоматического пилотирования. Ведь из автопилота дирижабля вырос гироскопический автопилот птицеподобной машины - аэроплана, а вслед за ними появилась та мысль о следящей автоматической системе навигации межпланетного корабля, о которой я обязательно расскажу далее, в свое время.

Иными словами говоря, все полезное, что могло дать технике увлечение Циолковского цельнометаллическими управляемыми аэростатами, было использовано впоследствии. Нашла себе применение даже идея металлической обшивки, наделавшая в последние годы много шума в мировой прессе.

Однако (пусть это не покажется странным) чудесные цельнометаллические дирижабли, установившие в 1959 - 1960 годах ряд удивительных рекордов, не только не приподнялись над нашей планетой ни на миллиметр, а, напротив, опустились на большие глубины.

Циолковский знал о человеке, так блестяще использовавшем спустя четверть века после его смерти идею аэростата с цельнометаллической оболочкой. Циолковский услыхал это имя в начале тридцатых годов, когда газеты принесли в Калугу ошеломляющее известие: профессор Август Пикар поставил мировой рекорд высоты, поднявшись на 17 километров!

Много лет спустя отважный ученый снова удивил мир, Но на этот раз не стратостат, а батискаф (так назвал Пикар свой новый аппарат), и уже не в высоты стратосферы, а в глубь океанских вод устремляется подводный дирижабль под командованием Жака Пикара, сына ученого. 23 января 1960 года батискаф достигает глубины 10919 метров. Люди проникли на дно самой глубокой точки Тихого океана; знаменитой Марианской впадины.

Доживи Циолковский до наших дней, он, несомненно, обнаружил бы в батискафе Пикара много общего со своим цельнометаллическим дирижаблем. Обнаружил бы и обрадовался. Ведь подобно Пикару, начавшему свои поиски нового, неизведанного в высотах стратосферы и закончившего их в глубинах океана, Циолковский тоже интересовался тайнами морских пучин. Смертельно больной, лежа в постели, писал он статью "Наибольшая глубина погружения океанской батисферы". Разумеется, ему было бы приятно узнать о столь необычной области применения, какую дал дирижаблям с металлической обшивкой Август Пикар.

Ведь в 1930 году, в статье "Дирижабли", Циолковский писал: "Дирижабль же можно сравнить с подводной лодкой, только его окружает среда в 800 раз более легкая, чем вода. Он тоже движется винтом и поддерживается на весу давлением среды (по закону Архимеда)".

Многое, очень многое предвидел Циолковский, но пути развития техники подчас причудливы, и, несмотря на то, что после смерти Константина Эдуардовича прошло уже почти тридцать лет, еще придется подождать с окончательными выводами по поводу будущности управляемых аэростатов. Последнее слово скажет жизнь. Она будет главным судьей, не знающим пристрастий и предвзятости.