Звездная флотилия

О том, что будущим космическим кораблям рано или поздно потребуется помощь морских, ученые предполагали еще до запуска первого спутника. Заинтересовались этим и в НИИ, где создавался КИК. Так, в 1955 г. научные сотрудники Н. Г. Устинов, Ю. Е. Дежнев и А. Г. Масюков решили поглубже разобраться в сути проблемы. Она оказалась перспективной, но со многими неизвестными.

21 августа 1957 г. была запущена первая межконтинентальная баллистическая ракета. Ее последняя ступень опустилась, как об этом уже было сказано выше, в одном из самых крайних районов страны. Ясно, что при испытаниях более мощных ракет-носителей их последние ступени будут завершать полет за пределами страны, в акватории Тихого океана. С. П. Королев предложил нашему институту разработать методы слежения за последними ступенями ракет на заключительном надводном участке траектории и определения времени и координат их приводнения. Эти сведения необходимы для оценки главных характеристик ракет - точности и дальности их полета. Вот тогда-то и пригодились поисковые разработки Н. Г. Устинова и его коллег. Работа стала плановой темой, которую так и назвали - "Акватория". Состав исполнителей расширился, в работу включились инженер Е. В. Яковкин, кандидат технических наук Н. Г. Фадеев и другие специалисты. Учитывая важность и срочность работы, ее возглавил заместитель директора по научной части кандидат технических наук Г. А. Дюлин.

"Результатом работы должны стать не только научные отчеты на библиотечных стеллажах, но и самые настоящие корабли науки в Тихом океане, - сказал руководитель темы на первом совещании исполнителей. - И не когда-нибудь в будущем, а менее чем через год. Сергей Павлович намечает летные испытания новой ракеты-носителя на октябрь 1959 года."

Ученым пришлось решить ряд теоретических и практических задач. Остановимся на некоторых из них.

Разработка методик измерений с применением существовавших тогда радиотехнических средств продвигалась достаточно быстро: помог накопленный ранее "сухопутный" опыт. Но стационарные пункты стоят на земле как вкопанные - в прямом и переносном смысле слова. Неподвижны и основания антенных систем, зеркала которых, послушные приборам программного наведения, неотступно смотрят на объект, пролетающий в их зоне радиовидимости. Совсем иное дело на море. Даже при небольшой качке судна, не говоря уж о шторме, антенна может потерять объект из вида. Значит, требовалось найти такие методы и средства, с помощью которых можно было бы удерживать основание антенн - платформу - в горизонтальном положении, несмотря на качку корпуса судна. Для точного определения времени и места приводнения объекта пришлось кроме радиолокационных и оптических средств применять и гидроакустические. Чтобы предохранить тончайшие измерительные приборы и научную аппаратуру от губительного воздействия агрессивной морской влажности и колебаний температуры, потребовалось изыскать эффективные способы защиты, к которым предъявлялось непременное требование: они не должны влиять на точность измерений и показаний приборов. С особенной тщательностью следовало подходить к размещению разнотипных технических средств, которые на суше, из-за взаимных помех, устанавливают друг от друга на определенных расстояниях, достигающих иногда нескольких километров. Когда же несовместимые средства приходится по каким-либо причинам и на суше устанавливать рядом, то их экранируют. При этом металлические экраны тщательно заземляют. На судах, разумеется, нет ни соответствующих расстояний для рассредоточения несовместимых средств, ни условий для устройства заземления. Непростой задачей оказалось и электроснабжение. Мощность электростанции корабля обеспечивает лишь его собственные нужды и на посторонних потребителей не рассчитана. А новые потребители оказались к тому же весьма требовательными к параметрам тока. Этого судовая энергетика обеспечить не могла, если бы у нее даже оказались резервы мощности.

Каждый день возникали все новые вопросы - научные, инженерные, организационные. А сроки их решения сокращались. Времени для разработки и создания специальных морских измерительных средств не оставалось. После тщательных проработок и расчетов было решено приспособить сухопутную технику. Радиотехнические средства позаимствовали на космодроме и в командно-измерительном комплексе. Гидроакустические - попросили у моряков. С оптикой помогли ленинградцы. Агрегаты и станции для автономного электроснабжения техники получили на одном из заводов. Но для того чтобы разместить и состыковать это оборудование на корабле, прежде всего нужны рабочие чертежи. Для их составления проектировщикам-корабелам необходимы исходные данные. Все сведения, которые касались измерительной техники, исполнители "Акватории" корабелам предоставили. А с кораблями дело обстояло труднее. У Министерства морского флота СССР каждое судно было на счету, а для создания морского измерительного комплекса на первых порах нужно было не менее четырех кораблей: три измерительных и один связной. Дело в том, что для определения с необходимой точностью параметров движения и места приводнения объекта измерения должны производиться не менее чем из трех удаленных друг от друга точек. А четвертый корабль предназначался для приема с космодрома и ретрансляции на измерительные суда сведений о подготовке и пуске ракеты, расчетном времени и месте завершения ее полета, а также для передачи соответствующей информации в институты и конструкторские бюро. Спутников связи, которые теперь выполняют такую работу, тогда еще не было.

Наконец четыре корабля прибыли в Ленинград на завод. Здесь для них были приготовлены радиолокационные, гидроакустические, электрические станции, кинофототеодолиты, аппаратура связи и единого времени. Как только суда пришвартовались к заводским причалам, сразу закипела работа. Проектировщики и корабелы делали все, чтобы в срок и как можно лучше выполнить необычный заказ: превратить скромные сухогрузы, недавно перевозившие уголь и руду, в корабли новейшей науки - первый в мире плавучий измерительный комплекс. Конструкторы приняли смелое решение: оставить от сухогрузов лишь корпус и ходовую часть, а всю компоновку уникальной техники спроектировать заново. День и ночь работали кораблестроители. Сутками не выходили с завода и исполнители "Акватории", осуществлявшие научное сопровождение проектирования и переоборудования судов. За работой внимательно следили сотрудники одного из Государственных комитетов СССР, в том числе и его председатель. Все хорошо понимали, какие трудности стояли перед проектировщиками и корабелами при осуществлении беспрецедентной операции: переконструировании и переделке практически всего внутреннего оборудования судов. Но вот сообщили о готовности судов к швартовым испытаниям. Вскоре они успешно завершились, и началась подготовка к ходовым. Для экономии времени с ними совместили самолетные облеты радиотехнических средств. Все испытания прошли удачно. Но морякам предстояло решить ответственный и неотложный вопрос: каким путем вести флотилию к месту постоянной работы - на Тихий океан? Их было три. Один протяженностью свыше 23 тыс. км через Суэцкий канал, другой - 29,4 тыс. км вокруг Африки. Третий - в два слишним раза короче предыдущего, но во (много раз труднее его - Северный морской путь. Впервые его преодолел в течение одной навигации, без зимовки, советский пароход ледокольного типа "А. Сибиряков" в 1932 г. За прошедшие годы было немало сделано по освоению сурового морского пути. Построены и оборудованы порты, гидрометеопосты, аэродромы, создан ледокольный флот. На смену пароходам ледокольного типа 1930 - 40 гг. пришли мощные ледоколы - дизель-электроходы, а затем и атомоходы. Но по-прежнему сложна ледовая обстановка в арктических морях. Особенно крупные скопления тяжелых льдов не разрушаются даже в самое теплое время года.

Обсудив все "за" и "против", моряки, несмотря на трудности северного варианта, решили остановиться на нем: ближе к родным берегам, а дома, как известно, и стены помогают, и куда короче, чем южными морями. К тому же Главсевморпуть обещал выделить ледоколы для научной флотилии и обеспечить авиационную разведку наиболее трудных участков трассы.

В назначенный день и час флотилия покинула Неву. Вел корабли руководитель флотилии опытный моряк Ю. И. Максюта, удостоенный впоследствии Ленинской премии. Его заместителем по измерениям был сотрудник нашего НИИ В. А. Аврамов, знающий дело специалист, человек волевой и напористый. К сожалению, недолго пришлось поработать ему на море: помешало

Тяжелое заболевание. Экспедиции на судах возглавляли также сотрудники института: на "Сучане" - А. В. Лиманов, на "Сахалине" - Г. М. Карпушин, на "Сибири" - А. П. Бачурин, который вскоре возглавил испытательную работу флотилии. Замыкал караван корабль связи "Чукотка". Благополучно пройдя Балтийское, Северное, Норвежское и Баренцево моря, флотилия обогнула самый крупный полуостров Европы - Скандинавский - и с опережением графика прибыла в Мурманск. Здесь к ней присоединились остальные участники экспедиции. После непродолжительной, но обстоятельной проверки судов и научной аппаратуры, пополнения экспедиций всем необходимым и традиционных морских пожеланий "семи футов под килем" флотилия вышла из порта. Впереди - шесть морей, более 14 тыс. км пути, в том числе около 5 тыс. км - основной ледовой трассы. Отменно потрудились ледоколы, проводившие по ней научную флотилию, - "Капитан Воронин", "Капитан Мелехов" и другие. Впереди них на самолете Л.и-2 вели ледовую разведку опытные полярники. Среди них был известный исследователь Арктики Е. Толстиков.

В походе по северным морям специалисты экспедиций не теряли времени даром. Они организовали занятия с "новобранцами" - выпускниками техникумов и вузов, не имевшими опыта работы с новой техникой. Кто-то предложил им не ограничиваться изучением лишь своих обязанностей и технических средств, но и освоить смежные специальности. А. П. Бачурин занялся разработкой эксплуатационных и должностных инструкций для специалистов "Сибири". Технику он знал в совершенстве и до мельчайших подробностей "расписал" все действия людей по суточной, часовой и минутной готовности и на всех этапах работы. Даже новичок-оператор, досконально изучивший эту документацию, мог надежно выполнять свои обязанности в самой сложной обстановке. Опыт "Сибири" распространили и на другие суда. Забегая вперед, отметим, что эта документация долгие годы служила верой и правдой еще многим поколениям специалистов "звездной флотилии".

Северный морской путь действительно оказался нелегким: льды загромоздили пролив Вилькицкого, трудная ледовая обстановка сложилась у острова Диксон. Но мастерство моряков и надежность судов позволили преодолеть все трудности. Переход был завершен в рекордно короткий по тем временам срок: менее чем за месяц!

В назначенное время суда науки заняли свои рабочие места. Тихий океан оказался теплее Ледовитого, но отнюдь не тихим: разразился такой шторм, что когда корабли на волнах взмывали вверх, то осушались и были видны с соседних судов гребные винты под кормой! Многих свалила морская болезнь. Состав экспедиции поредел. Вот когда по-настоящему оценили люди освоение смежных специальностей!

Вскоре с космодрома передали исходные данные о предстоящем пуске и полете ракеты. Специалисты привели всю технику в рабочее положение. С космодрома стали регулярно передавать очередные "готовности". Экспедиция работала спокойно и уверенно, техника действовала безотказно. Несмотря на шторм, моряки точно удерживали корабли в заданных точках. В расчетное время радиолокационные станции обнаружили и стали сопровождать объект, кинофототеодолиты зафиксировали его на пленке, гидроакустики засекли точку и момент приводнения, аппаратура единого времени автоматически привязывала все эти измерения к общей шкале с точностью до сотых долей секунды. Специалистов восхитила точность полета, соответствие его расчетным параметрам. Четко выполнила свои задачи и морская экспедиция. Незамедлительно была передана на космодром измерительная информация. И вот на все корабли поступила телеграмма, в которой технический руководитель от имени Государственной комиссии и от себя лично благодарил всех специалистов экспедиции и моряков за отличную работу.

Бурное развитие космонавтики требовало пополнения и совершенствования плавучего измерительного комплекса и расширения сферы его применения. Ибо наземные измерительные пункты, сколько бы их ни было на территории нашей страны, не могут обеспечить круглосуточной связи с космическими аппаратами. Расчеты показали, что, к примеру, при периоде обращения около полутора часов из 15 - 16 суточных витков спутника 6 проходят вне зон радиовидимости с территории СССР. При запусках первых спутников это обстоятельство не принималось во внимание, так как необходимости в круглосуточной связи с ними не было: для измерения орбиты, приема телеметрии и управления бортовой аппаратурой сравнительно несложных космических объектов вполне хватало пунктов командно-измерительного комплекса на территории нашей страны. Иное дело пилотируемые корабли. Хотя с технической точки зрения нет необходимости непрерывной связи и с ними, но безопасность полета людей требует постоянной возможности установления радиосвязи с Землей. Кроме того, необходимость "меть измерительные средства за пределами страны была вызвана местоположением заранее выбранного, наиболее удобного открытого и равнинного района приземления космонавтов. Баллистики рассчитали, что для приземления в этом районе торможение корабля нужно производить над Атлантическим океаном. Примерно над этим же районом намечались старты автоматических межпланетных станций с орбит искусственных спутников Земли. Чтобы обеспечить контроль за этими ответственнейшими этапами космических полетов - заключительным для пилотируемых кораблей и начальным для межпланетных станций, - измерительные средства должны работать в акваториях Атлантического океана и Средиземного моря.

Может возникнуть вопрос: почему бы для этих целей не перебазировать с Тихого океана уже созданные суда? Для обеспечения фундаментальных исследований и освоения космоса в интересах народного хозяйства научные суда постоянно требуются и на Тихом океане, и в Атлантике. Их переходы по нескольку тысяч километров были бы экономически нецелесообразны, привело бы к ухудшению оперативности и надежности управления космическими аппаратами, понизили бы эффективность использования космической техники. Вот почему потребовалось создание новых плавучих измерительных средств. Эта задача была решена в кратчайший срок.

Для переоборудования были переданы теплоходы "Ильичевск", "Краснодар" и "Долинск". В грузовом трюме каждого судна установили телеметрическую аппаратуру, смонтированную на заводе в автомобильных кузовах, но, разумеется, без шасси. В соседних трюмах разместили автономные агрегаты электропитания. Кронштейны телеметрических антенн укрепили на верхних мостиках судов. Рядом с радиорубками, в надстройках, поместили аппаратуру единого времени "Бамбук", новую модификацию той, что была введена в строй в 1957 г. на командно-измерительных пунктах и на космодроме. Подобрали кубрик и под фотолабораторию для оперативной обработки пленки с записями результатов измерений. Монтировали, настраивали и вводили технику в строй бригады опытных наладчиков с заводов- изготовителей. Принимали все это хозяйство в эксплуатацию небольшие экспедиции - по 8 - 10 человек, организованные из специалистов нашего института и наземного комплекса.

В августе 1960 г. суда вышли в первое плавание. Специалисты осваивали технику, налаживали взаимодействие между судами и Центром управления, проводили частные и комплексные тренировки. При этом обнаружились существенные затруднения с радиосвязью. Дело в том, что своих средств связи экспедиции не имели, а корабельные оказались недостаточно надежными. Были случаи, когда из-за неблагоприятных условий распространения радиоволн связь с Центром полностью прекращалась. Тогда связисты использовали в качестве ретрансляторов промежуточные радиостанции, в том числе и расположенные в антарктическом поселке Мирный. Немало волнений и хлопот доставляли возникавшие из-за тропической влажности и жары сбои в аппаратуре и трудности в обработке фотопленки. Да и люди, впервые попавшие в тропики, не сразу к ним привыкли. Условия жизни и работы на этих судах, как, впрочем, и на первых тихоокеанских, были отнюдь не комфортабельными. Но движимые чувством ответственности и гордости за причастность к освоению космоса, специалисты КИКа и моряки делали все, что в их силах, чтобы преодолеть трудности, освоить аппаратуру, наладить обработку пленки и оперативную передачу информации в Центр. Словом, трехмесячный рейс прошел недаром. В ноябре суда возвратились в родные порты. Некоторые специалисты разработали в походе интересные предложения по усовершенствованию плавучих измерительных средств.

После отдыха людей, приведения в порядок техники и пополнения корабельных запасов экспедиции отправились в очередной рейс. В этот раз на "настоящую" работу - с первой в мире автоматической межпланетной станцией "Венера-1". "Долинск" занял свое рабочее место неподалеку от острова Фернандо-По, другие два корабля - в районе экватора, по трассе полета станции к Утренней звезде. Работа началась 12 февраля 1961 г. и прошла успешно. Моряки вместе со своими коллегами - специалистами наземных измерительных пунктов и Центра дальней космической связи - выполнили обязанности по управлению полетом "Венеры-1" безукоризненно и получили благодарность Государственной комиссии и Главного конструктора. Путь к планетам Солнечной системы был открыт!

Затем с Байконура один за другим уходили в космос корабли-спутники - аналоги будущих пилотируемых "Востоков" - и новые межпланетные станции. За ними велся четкий телеметрический контроль - и с земли, и с моря. Зачастую морским экспедициям не доставало времени не только для отдыха у родных берегов, но они | с трудом выкраивали его и для захода в ближайшие зарубежные порты, чтобы пополнить запасы продовольствия, пресной воды и топлива.

В сентябре 1962 г. на помощь морякам вышел из Одессы новичок флотилии - танкер "Аксай" водоизмещением 5000 т и дальностью плавания 10 ООО миль. Чтобы как можно эффективнее использовать драгоценное корабельное время в дальних рейсах, танкеру поручили работу по совместительству. На его борту установили телеметрическую станцию и аппаратуру единого времени. Технику обслуживала самая малочисленная экспедиция во всей флотилии - 6 человек. Так что "Аксай" работал не только снабженцем, но и вносил посильный вклад непосредственно в космические исследования. В первом рейсе это далось нелегко: на протяжении всего трехмесячного плавания экспедицию преследовали сильнейшие штормы.

До 1965 г. флотилия практически постоянно работала в океане. В 1965 - 66 гг. на смену ее ветеранам "Ильичевску" и "Краснодару" пришли новые суда - "Бежица" и "Ристна". На них была установлена более совершенная аппаратура, и, в частности, более мощные радиопередатчики, надежно обеспечивавшие связь экспедиций с Центром. Заметно улучшились на судах условия труда и отдыха людей: бытовые и служебные помещения стали свободнее, все они были оборудованы установками для кондиционирования воздуха и охлаждения аппаратуры.

В 1967 г. "звездная флотилия" была передана в ведение службы космических исследований Отдела морских экспедиционных работ Академии наук СССР. Этот отдел, напомним, с 1951 г. бессменно возглавляет известный исследователь Арктики, дважды Герой Советского Союза, доктор географических наук Иван Дмитриевич Папанин. Передача флотилии позволила объединить руководство всем исследовательским флотом в руках главного штаба советской науки - АН СССР. Но отраслевые и академические институты продолжали вести работы по дальнейшему совершенствованию плавучих измерительных средств. Когда суда АН СССР участвуют в космических исследованиях, то технологически в это время они составляют с наземными пунктами и Центрами управления единый командно-измерительный комплекс, средства которого при необходимости могут быть размещены практически глобально. И такая необходимость возникает отнюдь не редко. Взять, к примеру, управление пилотируемыми комплексами "Салют" - "Союз". В зависимости от программы полета каждого из них определяются и районы работы судов, невзирая на то, какие там условия плавания и погода. Во главу угла прежде всего ставится надежность обеспечения космического полета. Так, в апреле 1980 г. флагман флотилии "Космонавт Юрий Гагарин" работал у восточных берегов Канады, недалеко от острова Сейбл. Моряки называют его "пожирателем кораблей". Остров песчаный, и под действием ветра и океанских волн он постоянно изменяет свои очертания, а со временем - и координаты. Поэтому плавание здесь сопряжено с серьезной опасностью. Второй корабль - "Академик Сергей Королев" - нес свою беспокойную вахту в районе Гибралтара. В зависимости от характера работы судно перемещалось то в Средиземное море, к берегам Туниса, то выходило по Гибралтарскому проливу в Атлантический океан. А маневрировать здесь нелегко: в Гибралтаре всегда интенсивное движение множества судов. Третий корабль - "Космонавт Георгий Добровольский" - находился южнее Декара, у африканских берегов. Кроме того, в некоторых других районах Мирового океана дежурили еще несколько судов, находившихся в постоянной готовности войти в связь с пилотируемым комплексом и оказать помощь космонавтам в случае их аварийной посадки в океане.

Дальнейшее расширение исследований и использования космоса в народном хозяйстве вызывает совершенствование морских командно-измерительных средств.

Они размещаются уже не в переоборудованных сухогрузах, а в новых кораблях. Компоновку техники и судового оборудования конструкторы разрабатывают комплексно на самом современном уровне. А задача эта продолжает оставаться нелегкой: разместить на сравнительно небольших площадях палуб, платформ и трюмов внушительное количество разнообразных устройств, ЭВМ, радиотехнических средств и обеспечить их электромагнитную совместимость и помехозащищенность; добиться остойчивости судов при установленных на их палубах крупногабаритных антенных системах весом по нескольку десятков и сотен тонн (остойчивость - способность судна сохранять на плаву горизонтальное положение палуб и возвращаться в него после неизбежной на море качки). И при этом следовало создать людям нормальные условия для напряженной работы и жизни в многомесячных океанских походах. И советские ученые, конструкторы и судостроители блестяще решили эти задачи. В короткие сроки были созданы совершенно уникальные, многоцелевые океанские научно-исследовательские лайнеры, подобных которым еще не было в мире.

Первенцем нового поколения "звездной флотилии" стал корабль "Космонавт Владимир Комаров" водоизмещением 17 850 т и неограниченных районов плавания. Его экипаж (121 человек) и научная экспедиция (118 человек) соответственно в три и семь раз больше, чем на самом крупном судне первого поколения - "Долинске". Лишь одно это сопоставление дает возможность представить превосходство новых судов по аппаратурной насыщенности и научному потенциалу. "КВК", как стали называть судно в технической документации и обозначать на электронных средствах отображения в Центре управления, вышел в свой первый рейс в августе 1967 г. Характерный внешний облик "КВК" - белые шары на палубе, два огромных и один поменьше - знаком многим, но не все знают, что это так называемые радиопрозрачные укрытия. Они надежно защищают находящиеся внутри их сфер антенны от опасных ветровых перегрузок, атмосферных осадков и агрессивной морской влажности. Сделаны шары из специального материала и без единой металлической детали, чтобы не создавать никаких помех прохождению радиоволн.

Научно-исследовательское судно АН СССР 'Космонавт Владимир Комаров'

Вторым в новом поколении было научно-исследовательское судно "Академик Сергей Королев", построенное корабелами г. Николаева в 1970 г. По всем характеристикам "АСК" превосходил предыдущие суда, включая и "Космонавт Владимир Комаров". На "АСК" впервые вся радиотехническая аппаратура была изготовлена специально для корабля, в так называемом морском исполнении.

Но вершиной "космического судостроения" стал флагман "звездной флотилии" - "Космонавт Юрий Гагарин". Судите сами: его длина - 231,6 м, наибольшая ширина 31 м, водоизмещение 45 ООО т, скорость 18 узлов, или около 33 км/ч. Корабль оснащен комплексом технических систем, позволяющим испытателям и ученым выполнять с любыми космическими аппаратами полностью весь объем работ, доступных самому современному наземному командно-измерительному пункту. Дальность и надежность радиосвязи, т. е. приема и передачи всех видов информации в широком диапазоне, обеспечиваются высокочувствительными приемниками с параметрическими усилителями, охлаждаемыми жидким гелием, производимым здесь же, на судне, и мощными передатчиками, а также - остронаправленными параболическими антеннами с диаметрами зеркал 12 и 25 м. Масса таких антенных устройств соответственно 180 и 240 т. Всеми командно-измерительными средствами судна, включая и антенны-тяжеловесы, управляют централизованно. Для обработки траекторных и телеметрических измерений имеются универсальные и специализированные ЭВМ. Корабль обладает высокими мореходными качествами: может плавать в любую погоду во всех районах Мирового океана, включая полярные. Корпус усилен ледовыми подкреплениями. Судно обеспечено мощными энергоисточниками, самым совершенным навигационным оборудованием и даже специальным успокоителем, позволяющим при семибалльном шторме уменьшать бортовую качку в три с лишним раза. Восхищает внутреннее оборудование, интерьер и рациональный комфорт. Все I11 ярусов корабля соединены между собой не только трапами, но и пассажирскими и грузовыми лифтами. Система кондиционирования воздуха, независимо от погоды, поддерживает во всех помещениях температуру 21- 25° С. Кроме того, люди, работающие во всех 86 лабораториях и отдыхающие во всех 210 каютах, могут сами установить в каждой из них температуру воздуха по своему желанию. Во всех каютах - они на судне только одно- и двухместные - имеются души. К услугам экипажа два салона отдыха, библиотека с читальным залом, спортзал с плавательным бассейном и еще два открытых бассейна на палубах, кинотеатр на 250 мест, кают-компания, две столовые. В экспедиции отбирают только здоровых людей. Но даже и они не застрахованы от заболеваний. В этом случае им на помощь придут высококвалифицированные медики, в распоряжении которых имеются первоклассно оборудованные рентгеновский, физиотерапевтический и зубоврачебный кабинеты, операционная и уютный лазарет. Словом, ленинградские корабелы поработали на славу!

14 июля 1971 г. на корабле "Космонавт Юрий Гагарин" был поднят Государственный флаг СССР.

В 1975 - 77 гг. ветераны "звездной флотилии" - "Долинск", "Ристна", "Бежица" сняли с себя "космические доспехи" и возвратились в торговый флот. Им на смену в 1977 - 79 гг. пришли новейшие телеметрические лайнеры, на белых бортах которых засияли имена героев-космонавтов П. Беляева, В. Волкова, Г. Добровольского и В. Панаева. Эти и другие малые суда космической службы уступают флагману в два раза по длине и ширине, в пять раз по водоизмещению и в несколько раз по численности экипажей и экспедиций. Они обеспечивают прием телеметрической и научной информации от космических аппаратов, двухстороннюю телефонно-телеграфную связь с космонавтами и передачу информации в Центр управления через спутники-ретрансляторы. Уровень автоматизации выполнения этих задач на малых судах выше, чем на флагмане. Это и понятно. За несколько лет, прошедших между спуском их на воду, наука и техника не стояли на месте, появились более производительные и компактные ЭВМ, новые средства автоматизации и методы математического моделирования процессов управления, более совершенная техника связи и телеметрических измерений.

Рассказ об этой единственной в мире флотилии и впечатление читателей о ней были бы не полными, если не отметить, что моряки и специалисты экспедиций не только безукоризненно выполняют свои обязанности, но и проявляют подлинный героизм, работая во время жестоких штормов и оказывая помощь терпящим бедствие другим судам. Таких примеров можно привести десятки. Упомяну лишь об одном.

20 декабря 1977 г. "Космонавт Юрий Гагарин" должен был передать команды Центра управления на подготовку систем орбитальной станции "Салют-6" к выходу Г. Гречко в открытый космос и Ю. Романенко - в разгерметизированный отсек, поддерживать с ними связь во время этой сложной операции и передавать информацию о ее осуществлении в Центр. Но требованиями программы океан пренебрег - разбушевался. Шторм превратился в ураган, воздух наполнился пеной и брызгами. Тысячетонный громадину-лайнер бросало, как щепку. Но моряки под руководством капитана В. В. Беспалова мужественно боролись со стихией. Ценой неимоверных усилий им удалось удержать судно в заданной точке. Ориентированию среди бушующих волн помогли заранее расставленные буи. К счастью, глубина океана оказалась здесь небольшой - около 70 м, это и помогло их установить. И все же несколько буев, несмотря на тяжесть их якорей исчезли в пучине... Нелегко было испытателям и ученым. В лабораториях и аппаратных помещениях закрепили все, что можно было закрепить. Сами еле удерживались на ногах. Но необходимо было еще следить, что делается на палубах и платформах - не повреждены ли антенны. Их зеркала по инструкции полагается стопорить при скорости ветра свыше 20 - 25 м/с. А синоптики сообщили: "40 м/с - ураганный ветер!" Испытатели и их руководитель В. Г. Никифоров, имевший 15-летний опыт работы в экспедициях, проявили выдержку, самообладание и сугубо испытательскую смекалку, сумели в сложнейших условиях "выжать" из техники все, на что даже не рассчитывали ее создатели, и полностью выполнили программу. А если бы на судне не смогли работать? Вопрос не риторический. Могло быть и такое: стихия! Но программа все равно была бы выполнена, и выход в открытый космос состоялся бы. Резервные средства всегда предусматриваются и на море, и на суше. Были они наготове и в этот раз. И об этом знали на флагмане. Центр предлагал "Гагарину" на время урагана "выключиться". Но, уверенные в технике и в себе, испытатели отказались от предложения, не захотели отступать и выстояли! "Таймыры" сердечно их поблагодарили за самоотверженную работу.