"Поехали!..."

Если одним словом охарактеризовать самое главное во всей титанической работе по подготовке к первому полету человека в космос, то это - надежность. Надежность научных идей и конструирования, материалов и технологии, сборки и испытаний.

Издавна так сложилось, что создавая новое, ученые, конструкторы и технологи добиваются прежде всего воплощения идей "в металле", а затем уже заботятся о надежности техники. Космос не допускает такого поэтапного разделения труда. Здесь обе задачи должны решаться одновременно. И комплексно, ибо это непременное условие относится не только к ракетам и спутникам, но и к наземной технике, обеспечивающей их запуск и управление полетом.

Работа по теме "Надежность" с самого начала была развернута масштабно и велась комплексно. Объектами изучения стали сложные системы и их отдельные элементы, находящиеся в эксплуатации и на хранении в различных климатических зонах страны. Была налажена четкая система регулярного информирования института с мест о появлении в технике любых неисправностей, даже самых незначительных. Их причины тщательно исследовались. Правда, не всегда было легко установить, на каком этапе появилась та или иная неисправность - при изготовлении, испытании, хранении или эксплуатации, а может быть, ее причина была заложена в конструкции изделия... Нередко возникали острые дискуссии и даже горячие споры, но истина рождалась не только в них. Она выявлялась в многократно проводимых имитационных исследованиях, анализах материалов, экспертизе рабочих чертежей. Ученые докапывались до мельчайших истоков неисправностей.

На основании исследований и выводов, сделанных исполнителями темы "Надежность" ученые давали предложения НИИ, КБ и заводам по устранению причин, вызывающих неисправности. Одновременно создавалась и теория надежности. Она позволяла разработать определение надежности, требования к надежности техники и методы расчета надежности на этапах проектирования, изготовления и эксплуатации техники. Из первых исполнителей темы сложился инициативный творческий коллектив, в нем работали доктора технических наук Л. В. Котин, В. И. Лукьященко, А. А. Червоный и другие. Главный результат работы - это повышение надежности ракетно-космических систем и их неотъемлемой части - командно-измерительного комплекса.

К первому полету человека в космос коллективы наземных служб готовились заблаговременно и основательно. В документах, поступавших в Центр, и на совещаниях представителей многочисленных взаимодействующих организаций все чаще и чаще упоминалось слово "Восток". Однако имени первого космонавта еще не называли. Разработчики требовали от телеметристов как можно больше оперативной информации о работе своих систем в ходе полета отработочных кораблей- спутников, а потом и самих "Востоков". Баллистики настаивали на увеличении количества измерений орбиты, чтобы точнее прогнозировать движение объекта и определить место его посадки. А вместе те и другие требовали особенно четкого телеметрического контроля за выполнением операций посадочного цикла. Служба поиска и эвакуации обязывала заранее выдать ей точные координаты приземления космонавта. Словом, требований к командно-измерительному комплексу было предъявлено очень много. Но все они были обоснованными - речь шла о безопасности ЧЕЛОВЕКА. Подготовка к безукоризненному выполнению перечисленных и еще многих других требований стала главным содержанием работы и, не ошибусь, если скажу - жизни всех специалистов комплекса.

За выполнением утвержденного плана подготовки был установлен повседневный и самый пристальный контроль. Деятельное участие во всей этой работе принимали партийные организации Центра, руководимые старым большевиком кандидатом наук Г. Л. Туманяном и молодым специалистом Н. И. Антипиным. На главных участках работы по подготовке к полету "Востока" были расставлены наиболее ответственные, инициативные и знающие дело инженеры-испытатели. Измерительные пункты дополнительно дооснастили радиолокационной, телеметрической техникой, агрегатами автономного электроснабжения, запасными частями и расходуемыми материалами. На места выехали наиболее квалифицированные специалисты, чтобы помочь коллективам измерительных пунктов безукоризненно подготовиться к важнейшей работе. Все эти приготовления отличались особой тщательностью. Однако техника сама по себе в основном осталась та же, что использовалась при обеспечении полетов автоматических спутников и беспилотных кораблей. Исключение составлял комплекс радиотехнических средств, созданный коллективом разработчиков под руководством Главного конструктора профессора Ю. С. Быкова. Как и многое другое в советской космонавтике, эта аппаратура со светлым названием "Заря" была первой в мире. Она предназначалась для радиопереговоров Земли с космонавтами. К ней предъявлялись достаточно высокие по тому времени требования, которые и были выполнены конструкторами: немедленное, без подстройки вхождение в связь космонавта с Землей, ведение переговоров так, чтобы руки космонавта были свободны для другой работы, и чтобы сама аппаратура нормально переносила перегрузки, невесомость и обеспечивала при всем этом постоянную хорошую слышимость. На измерительные пункты отправили несколько комплектов приемо-передающей аппаратуры, и связисты, руководимые И. И. Спицей и Б. А. Вороновым, при участии разработчиков ввели "Зарю" в строй. Была также налажена бесперебойная связь между службами внутри пунктов и Центра управления, пунктов и судов "звездной флотилии" с Центром, а также Центра управления с координационно-вычислительным центром и космодромом. Для этого кроме средств связи командно-измерительного комплекса были использованы каналы Министерства связи СССР.

Огромную подготовительную работу к полету "Востока" провели баллистики, математики и -расчетчики в отделе, который возглавлял кандидат технических наук Г. С. Нариманов. В 1957 г. в недрах этого отдела и возник первый в советской космонавтике координационно-вычислительный центр. Его возглавил упоминавшийся ранее П. Е. Эльясберг. К началу 1961 г. в Центре сложился небольшой, но крепкий коллектив увлеченных, талантливых и трудолюбивых специалистов. Они-то и разрабатывали различные варианты орбит корабля "Восток", схемы измерений параметров его движения. Скрупулезно взвешивали все "за" и "против", чтобы выбрать оптимальные и надежнейшие варианты и... еще раз снова проанализировать их. Авторы баллистического проекта полета прекрасно понимали, что он должен быть предельно точным, ибо ни о какой коррекции орбиты в ходе полета и речи быть не могло: ведь корабль должен был совершить лишь один виток вокруг Земли. Разумеется, проектом были предусмотрены и запасные варианты, например, на случаи досрочного прекращения полета или вынужденного его продолжения до нескольких витков и даже - суток. Для схода с орбиты и посадки предусматривалась возможность использования как автоматической, так и ручной систем корабля. По окончательно отработанным баллистическим расчетам было проведено несколько частных и комплексных тренировок, в которых использовались математические и радиотехнические модели корабля. Самолетными облетами, как всегда, руководил Г. Д. Смирнов, но состав участников расширился. Они тщательно проверяли готовность измерительных средств к реальной работе. Кроме того им дали дополнительную нагрузку - проверить, как перенесут полеты собаки, отобранные для первых экспериментов на кораблях-спутниках. Животные спокойно перенесли полеты и оправдали надежды специалистов-биологов.

Облеты оказались трудными, погода не баловала, 40 - 50-градусные морозы сильно осложняли работу. Но в конце концов вся подготовка завершилась успешно и наземный комплекс приступил к работе с первым кораблем-спутником, выведенным на околоземную орбиту 15 мая 1960 г. Полет корабля проходил нормально. Все измерительные пункты четко выполнили свои обязанности. 19 мая один из них принял телеметрическую информацию о том, что точно по программе полета - в 2 ч 52 мин прошла команда на включение тормозной двигательной установки и отделение спускаемого аппарата. Вскоре телеметристы доложили, что произошло разделение. Но почему-то вдруг заволновались баллистики. Они просили пункты слежения еще раз повторить результаты измерений орбиты. Баллистики явно недоумевали. Когда, наконец, разобрались в бесконечных лентах, цифрах и кривых, то оказалось, что из-за неисправности, возникшей в одном из приборов системы ориентации, направление тормозного импульса отклонилось от расчетного, и корабль вместо торможения получил ускорение и перешел на более высокую орбиту.

"Это случилось на исходе ночи, - вспоминал потом К. Д. Бушуев, один из ближайших помощников Главного конструктора, - Все мы, утомленные длительным напряжением, были удручены неудачей. Только Сергей Павлович с жадным любопытством первооткрывателя выслушивал доклады телеметристов и торопил баллистиков "поскорее выдать новую орбиту"... Признаюсь, с недоумением и некоторым раздражением слушал я его восторженное удивление. Ибо сам считал итоги работы явно неудачными... А Сергей Павлович без всяких признаков огорчения рассуждал о том, что это первый опыт маневрирования в космосе и какое это большое значение имеет для будущего... Заметив мой удрученный вид, он со свойственным ему оптимизмом заявил:

- А спускаться на Землю корабли когда надо и куда надо у нас будут. Как миленькие будут! В следующий раз обязательно посадим".

У баллистиков и телеметристов отлегло от сердца: их информация была хотя не из приятных, но зато точная!

"Специальные радиосредства, предназначенные для передачи команд на борт корабля, контроля орбиты... и передачи с борта телеметрической информации... успешно выполнили свою задачу", - говорилось о работе командно-измерительного комплекса в сообщении ТАСС, в составлении текста которого, как утверждали, участвовал сам Главный конструктор.

С 19 августа 1960 г. по 25 марта 1961 г. было запущено еще четыре испытательных корабля-спутника с животными и антропологическими манекенами на борту. Три из них удачно приземлились. Таким образом, этап подготовки к первому полету человека в космос был завершен. Анализ его результатов позволил ученым, конструкторам, испытателям и врачам внести необходимые усовершенствования в системы корабля, уточнения в программу полета и документацию наземных служб.

Наступило время "Востока". Он стал пятнадцатым космическим аппаратом в "послужном списке" командно-измерительного комплекса. Но каким! На нем во Вселенную должен был впервые полететь человек! Это придавало особый смысл и значение всей "работе.

Всей работой по подготовке Центров и пунктов руководили опытные организаторы - коммунисты А. И. Соколов, А. Г. Карась, Г. Л. Туманян и другие прекрасные специалисты. Подготовку и работу персонала и техники всех командно-измерительных средств возглавлял П. А. Агаджанов. Это из его лекций и бесед в 1960 - 1961 гг. космонавты гагаринского набора получили первое представление о наземном радиотехническом обеспечении космических полетов, о составе, назначении и характере работы командно-измерительного комплекса. С той поры деловые контакты и чисто человеческие доброжелательные отношения между космонавтами и специалистами наземного комплекса стали хорошей, прочной традицией. Пожалуй, не было ни одного пилотируемого полета, в управлении которым в Центрах или на пунктах не принимали бы участия воспитанники Звездного городка. Были они на измерительных пунктах и 12 апреля 1961 г.: на одном из сибирских находился Е. В. Хрунов, на камчатском - А. А. Леонов. После своих полетов неоднократно бывали на станциях слежения Ю. А. Гагарин, Г. С. Титов и многие другие летчики- космонавты СССР.

В час ночи по московскому времени специалисты заняли свои рабочие места на наземных и морских измерительных пунктах, включили, прогрели, подстроили аппаратуру, проверили связь с Центром, где тоже все уже находились на своих местах. На космодроме объявили 8-часовую готовность. Сообщение об этом прозвучало в служебных помещениях Центра КИКа и КВЦ. Все приготовились к тому, ради чего вдохновенно напряженно работали тысячи советских людей в разных концах страны.

После объявления очередной "готовности" на Байконуре из динамиков слышались четкие слова краткого, но вполне исчерпывающего доклада: "Командно-измерительный комплекс к работе готов!"

...Наступили предстартовые мгновения.

В 9.07 Сергей Павлович, не выпускавший в эти минуты микрофон из рук, сообщил Гагарину:

- Дается зажигание... Предварительная ступень... Главная! Подъем!!!

Вот тут-то в динамиках на Байконуре под аккомпанемент грохота двигателей ракеты-носителя и прозвучало знаменитое гагаринское: "Поехали!..".

Перед этим в Центре управления напряжение достигло апогея: все предстартовые сообщения и команды с космодрома прошли, а "старта" все нет и нет. Казалось, стрелки часов не движутся, хотя на стойке аппаратуры единого времени "Бамбук" разноцветные лампочки светились исправно и даже как-то лукаво подмигивали: не спешите, мол, всему свое время... И оно, наконец, наступило: из байконурского телетайпа медленно, короткими рывками поползла лента с долгожданным, заветным словом "старт". Управляющий работой комплекса П. А. Агаджанов, обычно неторопливый, иногда даже нарочито медлительный, мог бы повернуть тумблеры на своем командном коммутаторе и по громкоговорящей связи передать всем службам Центра и на измерительные пункты точное время старта "Востока", что он через пару минут и сделал. Но в тот момент спокойствие ему изменило. Возбужденный, он выбежал из своей комнаты в коридор и что есть мочи прокричал: "Ста-а-арт!!!" Его услышали во всех аппаратных помещениях Центра и, наверное, на самых дальних пунктах и судах. Лишь после этой эмоциональной разрядки, несколько поостыв, Павел Артемьевич возвратился на свой пост и уже спокойно продолжал работу.

Непрерывное взаимодействие Центра управления и координационно-вычислительного центра обеспечило четкую работу всех средств слежения и обработки информации. Результаты измерений фактической орбиты были весьма близки к расчетным. И это очень обрадовало всех, особенно баллистиков и Главного конструктора. Он нетерпеливо посматривал то на свои часы, то на репродуктор радиосети: почему до сих пор не начали передавать сообщение ТАСС?! Королев распорядился срочно узнать у А. И. Соколова, в чем задержка. А задержки никакой не было. Через 17 мин после старта в кабинет А. И. Соколова вошел запыхавшийся баллистик В. Д. Ястребов и разложил перед ним "свеженькую", только что из ЭВМ ленту с параметрами орбиты "Востока". Телеметрия также показывала надежную работу аппаратуры и хорошее самочувствие Юрия Алексеевича Гагарина, что неоднократно подтверждал и он сам в переговорах по "Заре" с Королевым. Соколов, человек неулыбчивый и строгий, просиял, не мог сдержать радости. Он снял трубку, набрал номер. В ТАССе раздался долгожданный звонок. Тут же позвонил он и на радио. А уж потом на космодром Королеву: "Сейчас сообщение ТАСС будет передано".

Через несколько минут все радиостанции Советского Союза передали позывные, предшествующие особо важным сообщениям, и миллионы людей услышали вдохновенный голос Юрия Левитана, торжественно и взволнованно прочитавшего первое сообщение ТАСС о полете

Гагарина. Тассовские телетайпы передали его на все континенты планеты.

Тем временем "Восток" продолжал полет, проходя одну за другой зоны радиовидимости станций слежения. Они из-за вращения Земли, двигаясь вместе с ней с запада на восток, поочередно "пересекали" плоскость орбиты корабля. А так как станции "разнесены" еще и по широте, то связь с кораблем во время его полета над территорией нашей старны была практически постоянной. На самый "крайний", камчатский пункт за несколько минут до пролета над ним корабля поступила с Байконура телеграмма за подписью Королева: "Передайте "Кедру": орбита нормальная".

- Это сообщение, - рассказывал бывший начальник камчатского пункта М. С. Постернак, - мы по "Заре" передали Гагарину. Он поблагодарил нас. Голос у него был веселый, по-мальчишески звонкий. Одновременно мы приняли телеметрию от "Востока", измерили его орбиту и передали результаты в Центр. Вскоре корабль скрылся за радиогоризонтом нашего пункта и полетел дальше, уже над "той стороной" Земли. Мы были взволнованы и очень рады, что полет проходит успешно и наш коллектив выполнил свои обязанности точно, как указано в программе. По этому поводу решили срочна выпустить стенгазету - "молнию". Находившийся у нас на пункте старший лейтенант А. А. Леонов, из отряда космонавтов, оформил ее с большим вкусом и по оказавшейся у него маленькой фотокарточке Гагарина нарисовал в газете первого космонавта несколькими точными штрихами. С нескрываемым любопытством все разглядывали "молнию", и особенно - портрет: "Так вот какой он - "Кедр"!"

...Впереди оставался самый важный, сложный и, откровенно говоря, опасный этап полета: снижение и посадка. У всех в памяти был еще свеж случай с первым кораблем-спутником, который не подчинился команде и не возвратился на Землю. Все, разумеется, помнили и то, что другие отработочные корабли точно выполняли программу полета. Но сейчас в космосе находился человек! Поэтому никого не покидало чувство понятного волнения. Как поведет себя корабль в начале посадочного цикла? Не отклонится ли от намеченного пути? Если его скорость в это время будет отличаться от расчетной лишь на один метр в секунду, то место приземления будет почти на 50 км в стороне от намеченного. А ошибка в направлении вектора скорости на одну угловую минуту отдалит точки приземления от расчетной еще километров на 50 - 60. К счастью, все волнения оказались напрасными: своевременно сработали микрореактивные двигатели, восемь пар которых расположены на спускаемом аппарате. Они приостановили вращение корабля, кстати, из-за невесомости не ощущаемое космонавтом, затем сориентировали "Восток" и до включения тормозной двигательной установки удерживали его в таком положении. Суда "Долинск", "Краснодар" и "Ильичевск", находившиеся в Атлантике, на трассе спуска космического корабля, зафиксировали и передали в Центр время включения и выключения тормозных двигателей и телеметрию о работе бортовых систем и самочувствии космонавта. Все шло точно по программе: корабль покинул космическую орбиту, от него отделилась герметическая кабина с космонавтом и устремилась к Земле. Когда аппарат с огромной скоростью врезался в плотные слои атмосферы, он стал снаружи похож на маленькое солнце: температура плазмы на поверхности "шарика" достигала нескольких тысяч градусов! При этом температура внутри кабины не превышала 20 °С: теплозащитное покрытие надежно предохраняет от перегрева. Но в это время космонавт испытывал сильные перегрузки.

После торможения спускаемого аппарата в атмосфере командно-измерительный комплекс прекратил с ним связь. В расчетном районе посадки уже находились в полной готовности специалисты и технические средства поиска и эвакуации - самолеты, вертолеты, амфибии, автомобили... На высоте около семи тысяч метров пришла в действие парашютная система, купол увидели с самолетов и вертолетов. Они запеленговали аппарат и сопровождали его до Земли. А Гагарин с высоты птичьего полета любовался волжскими просторами, где когда-то на аэроклубовском самолете впервые поднялся в небо. Внизу - разлившаяся от весеннего половодья великая русская река. Прямо к ней стал сносить Гагарина вдруг поднявшийся ветер. Это доставило несколько тревожных минут поисковикам и всем специалистам, напряженно следившим в Центре и на космодроме за заключительным этапом полета. Информация об этом бесперебойно поступала по радио с командного пункта поискового комплекса. Но спуск завершился благополучным приземлением. Аппарат опустился на краю глубокого оврага, в поле колхоза "Ленинский путь", у деревни Смеловка Саратовской области. Это совершилось в 10 ч 55 мин по московскому времени.

- А что могло произойти, если бы Гагарин угодил в реку? - спросил автор у его дублера, летчика-космонавта СССР, генерал-лейтенанта авиации Г. С. Титова.

- Не произошло бы ничего страшного, - ответил Герман Степанович. - В отряде космонавтов нас готовили к такому варианту посадки. На приводнение были рассчитаны скафандры, аварийный запас в катапультируемом кресле, средства поиска и эвакуации. Кстати, у американских астронавтов приводнение является основным видом посадки, а приземление - запасным. Принятый в советской космонавтике метод, на мой взгляд, предпочтительнее. Он легче переносится людьми, проще для поиска и эвакуации, надежнее. И в данном конкретном случае приводнение было бы нежелательным: течение отнесло бы Юрия от места, запеленгованного поисковиками, понадобилось бы больше времени на эвакуацию, да и ему самому вряд ли доставило бы удовольствие купание в ледяной воде, хотя и в герметическом скафандре.

Кстати сказать, и завершение полета самого Германа Степановича тоже было связано с некоторыми переживаниями. Правда, о них узнали уже после благополучного приземления Космонавта-2.

Вот что рассказывал об этом он сам: "Ветер сносил меня от места посадки кабины, и я должен был приземлиться у железной дороги, по которой в сторону Москвы шел поезд. Время моей посадки с железнодорожным расписанием мы не согласовывали, и получилось так, что наши пути - поезда и мой - пересекались... Не знаю, то ли у меня был некоторый запас высоты, то ли меня заметил машинист и "поддал пару", но поезд прошел чуть раньше, и я благополучно приземлился".

Не легким было и принятие решения о продолжительности полета "Востока-2". Впервые о его программе Королев рассказал космонавтам в мае 1961 г.

"Все согласились, - вспоминал один из участников беседы Е. А. Карпов, - что длительность полета должна увеличиться. Но на сколько? На один - два витка? Главный конструктор прекрасно помнил ответ на этот вопрос, который дал после своего полета Гагарин на заседании Государственной комиссии 13 апреля:

- Не знаю, - чистосердечно признался тогда первый космонавт. - Уверен, что два, три, четыре витка я бы выдержал, а сутки - не знаю.

Известно было Королеву и мнение отдельных медиков, утверждавших, что в невесомости человек сойдет с ума. Теперь-то мы знаем, что даже многомесячные полеты не отражаются отрицательно на психике. А тогда это было неизвестно. И тем не менее, уверенный в надежности техники и результатах испытаний, проведенных на Земле и в космосе, Королев решительно заявил:

Летать теперь надо сутки. Именно сутки, и не меньше!

Такого никто не ожидал. Наступила пауза. Обсуждение было очень осмотрительным, многие сомневались в целесообразности такого длительного полета. Когда дошла очередь до Германа Титова, он сказал:

- Я понимаю, для чего нужен суточный полет, но еще больше я понимаю и верю, что такой полет можно выполнить уже теперь.

В пользу суточного полета было и одно важное техническое обстоятельство. Дело в том, что выбранный район посадки, уже опробованный беспилотными кораблями-спутниками и первым космонавтом после одновиткового полета, годился и для приземления после семнадцативиткового, т. е. суточного. Приземление после некоего промежуточного количества оборотов вокруг Земли требовало перенесения места посадки в горнолесистые районы страны или за ее пределы и даже в акваторию океана. Это было нежелательно по многим соображениям, в том числе и с точки зрения наземного управления полетом. Например, отсутствие средств слежения на новой посадочной трассе лишило бы возможности контролировать важнейший этап полета - сход с орбиты и спуск корабля.

Итак, решение принято: в космос - на целые сутки!

За несколько дней до старта на Байконур прилетели члены Государственной комиссии, космонавты, представители координационно-вычислительного центра, командно-измерительного комплекса. Они уже не раз работали на космодроме, хорошо знали обстановку и давно были знакомы между собой. Каждый занимался своим конкретным делом и персонально отвечал за него.

Вспоминается такой случай. Еще при запуске первого "Востока" заметили, что пункт связи расположен не особенно удобно - в деревянном бараке на некотором удалении от МИКа (монтажно-испытательного корпуса), где находились комнаты Государственной комиссии и технического руководства. Перед запуском "Востока-2" заведующий отделом связи Б. А. Воронов предложил перенести пункт в МИК. Королев согласился, хотя до старта оставалось не так уж много времени. Задержка с переносом и переключением аппаратуры могла осложнить связь с космонавтом в начале полета. Кто-то порекомендовал оставить все по-старому - так спокойнее. На это Королев заметил:

- Спокойнее, но хуже, - и, посмотрев на связиста, сказал: - Он специалист своего дела и полностью отвечает за него. - Сергей Павлович помолчал и, уходя, коротко распорядился: - Переносите пункт связи!

По сравнению с одновитковым полетом суточный существенно усложнял задачи командно-измерительного комплекса: значительно увеличивалось количество траекторных и телеметрических измерений, а следовательно, и объем информации, повысились требования к оперативности ее обработки и точности определения и прогнозирования орбиты. А все это зависит, как известно, от точности измерений и привязки их результатов к единому времени. Причем важность последнего условия возрастает с увеличением длительности полета. Незамеченная ошибка во времени может расти, как снежный ком, и привести к серьезным осложнениям в управлении полетом, вплоть до утраты контроля над космическим аппаратом. Все это было тщательно обсуждено и учтено при подготовке к пилотируемым полетам. Служба единого времени каждого наземного и плавучего пункта регулярно сверяла электронные часы (атомных тогда еще не было) с эталонными радиосигналами, подаваемыми государственной станцией в европейской части СССР. И надо же так случиться, что эта станция во время первого витка "Востока-2" допустила ошибку на целую секунду. А точность баллистических расчетов требовала измерения времени до тысячных долей секунды! Ошибка на секунду была беспрецедентной. Такого ни до, ни после за все годы космической эры не случалось. Но если из-за этой неточности стали бы дружно ошибаться на секунду все станции слежения, то это привело бы к погрешности прогнозирования орбиты примерно на 8 км. Однако в данном случае дело осложнилось тем, что до камчатского пункта из-за плохих условий распространения радиоволн ошибочный сигнал сверки времени от европейской станции не дошел, и пункт, сверив время по японской станции, продолжал привязывать измерения орбиты без ошибки. Таким образом, в координационно-вычислительный центр стали поступать измерения орбит как бы двух кораблей, положение которых в пространстве отличалось на первом витке на 8 км.

Герман Титов спокойно продолжал полет и не подозревал, какие страсти разгорелись в КВЦ. Но баллистики оказались на высоте: они не только сразу обнаружили, но и быстро устранили ошибку. Это стало возможным благодаря программе, заранее разработанной на такой случай одним из способнейших баллистиков В. Д. Ястребовым. Полет второго "Востока" прошел и завершился успешно. После напряженной работы баллистики отправились на станцию, допустившую ошибку, и помогли устранить неисправность.

В каждом последующем пилотируемом полете решались все новые и новые задачи. За одиночными полетами последовали групповые, когда на околоземных орбитах одновременно работали экипажи двух и трех кораблей. В ходе первого такого полета кораблей "Восток-3" и "Восток-4" с их борта командно-измерительный комплекс впервые принял телевизионные репортажи, передал их в широковещательную сеть и сделал таким образом достоянием сотен миллионов телезрителей планеты. На следующих этапах пилотируемой космонавтики последовательно отрабатывались многоместные корабли, выход человека в открытый космос, процессы поиска, сближения, причаливания и стыковки космических аппаратов как в автоматическом, так и в пилотируемом режимах, переход людей из одного корабля в другой через открытое космическое пространство. Все возрастающая сложность и продолжительность пилотируемых полетов требовали дальнейшего совершенствования методов работы и технических средств КИКа.

Но за годы космической эры наземные службы, пожалуй, еще не выполняли такой ответственной и, прямо скажем, такой напряженной работы, как управление полетом долговременных орбитальных станций "Салют", целого созвездия транспортных кораблей "Союз", "Союз Т", грузовых "Прогресс" и созданных на их базе научно-исследовательских космических комплексов. На их борту выполнен огромный объем исследований и экспериментов важного научного и прикладного назначения.

И все же сделанное на орбитах - это, так сказать, лишь видимая часть космического "айсберга". Огромный объем работ, которые в ходе полетов пилотируемых кораблей и орбитальных станций выполняют наземные службы, остается для большинства людей почти незаметным. Это - сложнейший комплекс мероприятий, круглосуточно осуществляемых многочисленными коллективами ученых и специалистов целого ряда научно- исследовательских учреждений, и прежде всего Центра управления полетом и командно-измерительного комплекса. За годы управления полетами семи орбитальных станций "Салют", начиная с запуска первой из них 19 апреля 1971 г., и более пятидесяти пилотируемых и автоматических транспортных кораблей "Союз", "Союз Т" и грузовых "Прогресс" командно-измерительный комплекс принял от них гигантские потоки информации технического, научного и народнохозяйственного назначения.

Все эти данные (объем которых по количеству печатных знаков превысил бы миллион томов типа массовых подписных изданий!) с наземных, морских и самолетных измерительных пунктов поступают в Центр управления полетом и другие научно-исследовательские учреждения. Там ЭВМ не только "читают" эти "книги", но и "показывают" их основное содержание - практически в реальном масштабе времени на электронных средствах отображения индивидуального и коллективного пользования. По этой информации врачи судят о состоянии здоровья космонавтов, разработчики и специалисты по диагностике бортовых систем - о функционировании техники, баллистики - о точности движения кораблей по намеченным орбитам.

В случае каких-либо отклонений от программы полета Центр управления осуществляет необходимые меры по восстановлению нормальной работы техники, вводу резервных приборов, коррекции орбит и т. д.

Наиболее сложными в навигационном и техническом отношении являются те участки полета, в ходе которых проводят динамические операции, изменяющие параметры орбит. Кратко остановимся на самых важных из них - выведении, поиске, сближения, причаливании и стыковке космических аппаратов, а также спуске и посадке возвращаемых аппаратов.

Как известно, естественные небесные тела совершают поступательное, вращательное и деформационное движение, находясь под постоянным воздействием природных сил (притяжения, сопротивления среды, светового давления и других), т. е. по законам небесной механики. Движение рукотворных космических объектов на пассивных участках орбит или, как говорят баллистики, во время динамически спокойного полета, происходит по этим же законам. Это движение описывается сложными уравнениями, основой которых являются упоминавшиеся природные силы, точнее - их математические модели. А это - не одно и тоже. Мы уже отметили, что, например, плотность атмосферы на высотах полета пилотируемых кораблей может до 30% отличаться от ее "модельных" значений, заложенных в баллистических расчетах. Только по одной этой причине положение корабля за сутки динамически спокойного полета может на несколько километров отклониться от расчетного. И подобных причин немало.

На космические аппараты в полете действуют также и другие отклоняющие факторы, не природные, а технические, возникающие в результате включений и выключений двигательной установки, изменений конфигурации аппарата при раскрытии антенн, солнечных батарей и других наружных конструкций. Кроме того, тысячи приборов и устройств, входящих в сложнейший ракетно-космический комплекс, обладают вполне определенными пределами точности. Отклонения даже в заданных пределах точности могут влиять на выходные данные как отдельных приборов, так и целых систем. Да и люди, какими бы фундаментальными знаниями, опытом и совершенной квалификацией они ни обладали, не могут действовать абсолютно стандартно ни на Земле, ни в космосе. Поэтому для надежного управления полетом необходимо не только специалистам по системам кораблей и станций постоянно знать о положении дел на борту, но и баллистикам - фактическую орбиту, а также с требуемой точностью прогнозировать пути движения космических аппаратов.

Это имеет особое важное значение для подготовки и осуществления выведения, сближения и стыковки, расстыковки и схода с орбиты на траекторию спуска и посадки космических аппаратов. В этих ответственнейших маневрах особенно ярко проявляются взаимодействие и взаимозависимость в работе коллективов и техники баллистической службы Центра управления и пунктов слежения. Количество измерений орбит, а следовательно и объем траекторной информации, при выполнении этих операций в пять - десять раз больше, чем при динамически спокойном полете.

Как в навигационном отношении осуществляется выведение корабля "Союз", его сближение и стыковка со станцией "Салют", перестыковка?

Когда станция совершает полет, а ракета-носитель с кораблем стоит на стартовом устройстве, то из-за вращения Земли точка старта два раза в сутки "пересекает" плоскость орбиты станции. Значит, чтобы вывести корабль на орбиту в той же плоскости, что и орбита станции, кнопку "пуск" нужно нажать в один из этих двух моментов. В какой именно? В один из них ракета будет стартовать в юго-восточном направлении, в другой - в северо-восточном. По баллистическим и техническим соображениям наиболее предпочтительным является второй вариант.

"Союз" выводят на орбиту с высотой 220 - 260 км от поверхности Земли, а станция летит примерно на сто километров выше (выбор высот обусловливается энергетическими причинами). Значит, корабль, имея меньший, чем у станции, период обращения, летит под ней и как бы обгоняет ее. На первых трех витках после старта идут интенсивные измерения орбиты корабля и одновременно уточняется орбита станции. Получив значения той и другой, баллистики решают с помощью ЭВМ сложные задачи сближения двух аппаратов в космосе, один из которых - станция "Салют" - находится в спокойном полете, а другой - корабль "Союз" - маневрирует. Полученные "ответы" в виде соответствующих радиокоманд пункты КИКа передают на борт корабля, чтобы в определенные моменты и на точно рассчитанные промежутки времени включить его сближающе-корректирующую двигательную установку.

Сближение корабля со станцией производят, как правило, по четырехимпульсной схеме: два импульса - на четвертом и пятом витках, в результате чего устраняются боковые и частично высотные рассогласования орбит. После каждого импульса измеряют и оперативно вычисляют фактическую орбиту корабля, чтобы при необходимости внести поправки в расчеты двух последующих импульсов, которые дают на семнадцатом витке. После их осуществления корабль выходит на орбиту станции и движется вслед за ней со скоростью сближения примерно 15 м/с. На расстоянии около 20 км от станции начинается второй этап сближения (если станция летит автономно, то расстояние может быть несколько больше, а если она уже находится "в связке" с другим кораблем, то - меньше). В это время включается радиотехническая бортовая система автоматического сближения "Игла". Ее активное устройство находится на корабле, пассивное - на станции (подобно стыковочным устройствам). Осуществляя поиск и радио-захват, "Игла" ориентирует корабль на станцию и "доворачивает" ее, чтобы совместить продольные оси обоих космических аппаратов. Система производит регулярные измерения расстояния между ними и скорости сближения. Обе величины постоянно уменьшаются, приближаясь к нулю. Эта ювелирная операция завершается причаливанием, стыковкой, стягиванием и жестким сцеплением корабля со станцией.

На орбите начинает действовать комплекс "Салют" - "Союз", летящий динамически спокойно. Но и его орбиту требуется периодически поднимать, так как она постепенно понижается из-за тормозящего воздействия атмосферы и земного притяжения. Коррекции проводят по расчетам баллистиков с помощью двигательных установок как самой станции, так и состыкованных с ней космических аппаратов - пилотируемых и грузовых кораблей или спутников "Космос" (например, "Космос-1267 и 1443"). Чтобы "запастись высотой" на дальнейший путь, орбиты "Салютов" поднимали примерно до 400 км в апогее.

Когда к комплексу "Салют" - "Союз" подходит очередной пилотируемый корабль с экспедицией посещения, он швартуется к причалу станции, освобожденному "Прогрессом", прекратившим свое существование после разгрузки и отстыковки. На орбите приступает к работе огромная лаборатория из трех пилотируемых аппаратов. Общая масса космического сооружения около 35 т, длина - более 30 м, размах "крыльев" - панелей солнечных батарей станции - 17 м (общая масса и длина связки увеличиваются, когда в нее входит вместо одного из "Союзов" спутник "Космос" типа названных выше номеров). Исследования и эксперименты в таких лабораториях проводят совместно два экипажа - четыре-шесть космонавтов. Выполнив полетное задание, экспедиция посещения возвращается на Землю, как правило, в корабле предыдущего экипажа, а свой оставляет на орбите.

Космонавты основной экспедиции готовятся к приему очередного "поильца, кормильца и технического снабженца", как назвал В. Ляхов грузовой корабль. Но - помните? - стыковочный узел со стороны агрегатного отсека, где разгружают "Прогрессы", занял "Союз", на котором прилетела экспедиция посещения. Чтобы освободить "грузовой причал" станции, космонавты производят перестыковку "Союза". Они надевают скафандры, переходят в корабль, проверяют его системы и докладывают в Центр о готовности к выполнению сложной динамической операции в космосе - перестыковке. Распоряжения руководителя полета передают на борт корабля и станции наземные пункты КИКа в виде соответствующих радиокоманд. Выполняя их, корабль с космонавтами автоматически отстыковывается от станции и под действием пружинных толкателей медленно отходит от нее. Включается знакомая читателю система "Игла". Она разворачивает станцию вокруг ее поперечной оси на 180° и поворачивается к находящемуся поблизости кораблю другим стыковочным узлом. После взаимного радиозахвата корабля и станции и совмещения их продольных осей "Игла" завершает процесс перестыковки. Причал со стороны агрегатного отсека станции - свободен и вновь готов к приему очередного грузового корабля.

Методы и средства стыковки, как и вся космическая техника, постоянно совершенствуются. Так, за год, прошедший между стыковкой последнего сорокового "Союза" со станцией "Салют-6" и первой - "Союза Т" с "Салютом-7", многое изменилось в кораблях и станциях. Они стали надежнее и "умнее". Например, в корабле "Союз Т-5" помимо бортовой ЭВМ была установлена новая аппаратура автоматического сближения, дублирующая "Иглу". Ее применение позволило заметно увеличить надежность сближения и стыковки корабля со станцией. Эти операции космонавты могут выполнять и вручную, как, например, это было в полете международного советско-французского экипажа на корабле "Союз Т-6" в июне 1982 г. Когда корабль приблизился к станции "Салют-7" на расстояние около тысячи метров, бортовая ЭВМ "подсказала" космонавтам наиболее оптимальный режим ручного сближения, причаливания и стыковки. За выполнением операций неотступно следили измерительные пункты по мере прохождения в их зонах радиовидимости маневрирующих космических аппаратов. Необходимо отметить, что такие операции выполняются в условиях движения с огромными скоростями корабля и станции (около 28 тыс. км/ч), измерительных пунктов (из-за вращения Земли "пересекающих" плоскости космических орбит со скоростью примерно 1600 км/ч) и, наконец, самой нашей планеты, летящей по эллиптической орбите вокруг Солнца со скоростью свыше 105 тыс. км/ч! Космонавты и персонал Центра управления и командно-измерительного комплекса действовали четко, согласованно: стыковка была выполнена не только предельно точно, но и досрочно! На орбите был создан очередной научно- исследовательский комплекс "Салют-7" - "Союз Т-5"- "Союз Т-6".

За годы космической эры наземные службы обеспечили надежное выполнение тысяч сложнейших динамических операций на орбитах.

Но, как говорится, конец - всему делу венец.

Для полета каждого космического корабля, имеющего спускаемый аппарат, таким "венцом" было и остается возвращение на Землю. Дело это чрезвычайно сложное. Таким оно было на заре практической космонавтики, когда в августе 1960 г. впервые в истории живые существа (собаки Белка и Стрелка) после суточного полета на корабле-спутнике благополучно возвратились на Землю. Трудным и, откровенно говоря, небезопасным остается возвращение с орбит и ныне, когда уже стали привычными многомесячные пилотируемые полеты и годами длящиеся рейсы орбитальных станций и межпланетных автоматов. Да, почти за три десятилетия космической эры далеко продвинулись наука и техника, углубились знания и возросло мастерство людей. Совершенствовались методы и средства схода с орбиты, спуска и посадки космических аппаратов, повысилась их надежность. Словом, многое изменилось на Земле и в Космосе. Вот только сам Космос не изменился. Он по-прежнему остается губительной средой, где свирепствует радиация, глубокий вакуум, большие перепады температуры и путает все карты невесомость... Добавьте к этому огромную скорость, с которой спускаемые аппараты врезаются в атмосферу, и станет яснее, сколько сложных научных, конструкторских, инженерных, навигационных и других задач приходится решать при разработке методов и средств возвращения из космоса.

Для расчета времени и места приземления спускаемого аппарата требуется вычислить, в частности, момент включения тормозной двигательной установки. Прежде чем ее включить, корабль необходимо заранее сориентировать. При полетах кораблей "Восток" ориентация обеспечивалась соответствующим расположением корабля на орбите относительно Солнца. Иными словами, датчики системы ориентации "Востока" должны были "видеть" Солнце. Так вот, это могло быть обеспечено лишь при выборе соответствующего времени старта с космодрома. Поэтому на первый взгляд, не связанные между собой параметры - время старта корабля и место приземления спускаемого аппарата - на самом деле оказались взаимообусловленными. И это накладывало определенные ограничения на программу запусков космических кораблей.

Содержание, время начала и продолжительность многочисленных операций посадочного цикла, действия экипажа и специалистов наземных служб, район приземления спускаемого аппарата, схема связи Центра управления с космическим объектом на всех этапах его полета и спуска предусматриваются программой полета заранее, до старта ракеты-носителя. Однако, как уже отмечалось выше, в ходе полета космического объекта его орбита отклоняется от расчетной. Поэтому во время полета корабля, и особенно незадолго до его завершения, командно-измерительный комплекс ведет интенсивные измерения орбиты и принимает телеметрическую информацию о положении дел на борту. Важное значение в процессе подготовки к посадке имеют радиопереговоры и телевизионная связь Центра управления с экипажами. Уточняются детали и порядок выполнения операций посадочного цикла. К тому же теплое товарищеское общение создает бодрое настроение у людей на Земле и в Космосе. Мысленно продвигаясь от намеченного пункта посадки как бы навстречу спускаемому аппарату, баллистики на ЭВМ рассчитывают его посадочную траекторию с конца, определяют точное время всех операций заключительного этапа полета. Все эти данные в виде специальной программы по командной радиолинии вводят в соответствующие бортовые системы корабля. Передачу программы, как чрезвычайно важную операцию, поручают наиболее опытным специалистам командно-измерительных пунктов. Получив подтверждение о правильности прохождения программы, руководитель полета дает разрешение на ее выполнение. В это время на карте мира в Главном зале Центра управления полетами рядом с яркой точкой, отображающей движение комплекса "Салют" - "Союз", возникает другая - она показывает автономный полет корабля, только что отошедшего от станции. Это происходит над Атлантикой.

Расположенные по трассе спуска морские и наземные пункты слежения принимают телеметрическую информацию об автоматическом выполнении бортовыми устройствами операций посадочного цикла и измеряют траекторию снижения корабля. Сравнивая эти данные с расчетными, специалисты оперативно с помощью ЭВМ уточняют место приземления спускаемого аппарата.

Появляются новые поколения пилотируемых кораблей, совершенствуется выполнение полетов, в том числе и их заключительный этап. Так, в отличие от своих предшественников - "Союзов", пятнадцать лет верой и правдой послуживших космонавтике, транспортные корабли "Союз Т" после отстыковки от станции "Салют" тормозятся, так сказать, в облегченном виде: орбитальный (бытовой) отсек от корабля - впервые в практике пилотируемых полетов - отделяется до включения тормозной двигательной установки. Масса аппарата с космонавтами заметно уменьшается. Значит, на его торможение требуется меньший импульс, сократится и расход рабочего тела. Но, разумеется, дело не только и, пожалуй, не столько в экономии горючего, сколько в возможности брать вместо него в космос научные приборы и оборудование. Кроме того, баллистики полагают, что отделение бытового отсека до включения тормозной установки способствует повышению точности снижения и приземления спускаемого аппарата.

После того как двигатели отработают свое время (несколько минут), от корабля отделяется возвращаемый аппарат с космонавтами: происходит, как говорят специалисты, разделение. Все эти операции, как уже сказано выше, осуществляются автоматически, по заранее заложенной в бортовые системы программе. Но при необходимости они могут быть выполнены космонавтами и вручную. Впервые системой ручной посадки воспользовался 19 марта 1965 г. Павел Беляев при возвращении на корабле "Восход-2" вместе с Алексеем Леоновым, совершившим в этом полете первый в истории выход в открытый космос.

После разделения скорость аппарата уменьшается, перестает быть космической. Он сходит с орбиты искусственного спутника нашей планеты и устремляется к Земле. Исчезает невесомость. Это происходит в нескольких тысячах километров от района посадки. В это время на световом табло в Главном зале Центра управления вместо карты мира возникает карта региона снижения и посадки. По ней уже быстрее перемещается яркая точка, отображающая движение аппарата, так как масштаб новой карты крупнее. Аппарат врезается в плотные слои атмосферы.

"Перегрузки буквально вштамповывают космонавта в ложементы кресла, индивидуально выполненные по его фигуре, - рассказывал командир одного из первых "Востоков". - В иллюминатор было хорошо видно, как за бортом розовое пламя постепенно сгущается, становится пурпурным, затем багровым. Жаропрочное стекло покрывается желтоватым налетом, стальная окантовка окошечка плавится, и возле него проносятся огненные брызги... От перенапряжения поскрипывают конструкции кабины".

Спуск с орбиты происходил баллистически, "шарик" с космонавтом летел к Земле до ввода парашютной системы подобно брошенному камню.

За годы пилотируемых полетов советские ученые и конструкторы немало сделали, чтобы уменьшить воздействие перегрузок на человеческий организм и тем самым облегчить людям восхождение на орбиты и, особенно, возвращение из космоса. Так, командиры "Востоков" перед приземлением покидали корабль, катапультировались, перенося при этом хотя и кратковременные, но очень сильные перегрузки - более десятикратных. На высоте около семи тысяч метров отстреливался люк кабины, и космонавт катапультировался вместе с креслом. Затем автоматически расцеплялись замки привязных ремней, и пилот покидал кресло. После этого также автоматически раскрывался его парашют и отдельно - парашют кресла. Тем временем кабина стремительно летела к Земле. На высоте около четырех тысяч метров от ее поверхности, по команде барометрических датчиков, вводилась парашютная система спускаемого аппарата, и он приземлялся на несколько минут раньше своего хозяина. А экипажи "Восходов" и "Союзов" возвращались на Землю в кабинах спускаемых аппаратов, сидя в удобных креслах.

Корабли "Восход" совершали уже мягкую посадку, а спуск "Союзов" стал управляемым. Как он осуществляется? Спускаемый аппарат "Союза" имеет фарообразную форму. Его центр масс несколько смещен в вертикальной плоскости (за счет специальной балансировки при проектировании и изготовлении аппарата). Поэтому при входе с огромной скоростью в атмосферу аппарат "устанавливается" своим лобовым щитом под некоторым углом к направлению набегающего воздушного потока. Таким образом, кроме силы сопротивления возникает еще и подъемная. Она сравнительно невелика, но вполне достаточна для заметного снижения перегрузок. Однако при торможении аппарата в атмосфере могут возникать отклонения, приводящие не только к нежелательному воздействию на организм космонавтов, но и на изменение длительности участка торможения. А за этим неизбежно последует отклонение точки приземления от расчетной до нескольких сотен километров. Для предотвращения подобных отрицательных явлений и применяется система управления спуском, устанавливаемая на возвращаемых аппаратах "Союзов". Действие системы основано на принципе влияния угла крена на силу торможения и подъемную силу. Для изменения крена используются реактивные двигатели малой тяги. Команды на их включение и выключение вырабатывает бортовое счетно-решающее устройство. Значение угла крена, а значит, и режим работы двигателей, оно рассчитывает на основании поступающих результатов навигационных измерений и дискретно вырабатывает поправки к предыдущему значению угла крена. Весь процесс управления спуском рассчитывается и осуществляется таким образом, чтобы как можно мягче погасить скорость аппарата от космической до величины, обеспечивающей надежную работу парашютной системы.

Во время торможения в атмосфере горящее плазменное облако, окутывающее спускаемый аппарат, препятствует нормальному прохождению радиоволн, и связь экипажа с Центром управления на несколько минут прерывается. Скорость спуска по сравнению с орбитальной - около восьми километров в секунду - уменьшается примерно в пятьдесят раз. Восстанавливается связь с Землей, командно-измерительный комплекс в эти Минуты заканчивает работу с экипажем. Но он не остается без заботливого внимания Земли: приступает к своим ответственным, напряженным и приятным обязанностям - поставить точку на заключительном этапе космического полета - поисково-спасательный комплекс (ПСК).

ПСК был создан в начале 1960 г., когда развернулась подготовка к полету человека в космос. Первое упоминание о комплексе в печати появилось 21 августа того же года в сообщении ТАСС о благополучном завершении полета нашего второго корабля-спутника. С той поры средства и методы работы комплекса постоянно совершенствуются. Ныне это мобильная научно- испытательная организация, в которой трудятся связисты, метеорологи, врачи, специалисты других профессий и, конечно же, первоклассные пилоты, штурманы, водители, аквалангисты. Комплекс оснащен специально оборудованными самолетами, вертолетами, наземными и надводными транспортными средствами, самой современной аппаратурой измерений, связи, пеленгации, визуальных наблюдений, медицинской, метеорологической и другой. Несмотря на то, что эта своеобразная лаборатория на крыльях и колесах приступает к выполнению своих прямых обязанностей лишь на заключительном этапе полета спускаемого аппарата, в состояние готовности она приводится к моменту космического старта. Главные силы поиска и эвакуации располагаются в плановом районе посадки, часть их - в запасном. Оставляют также резерв на случай досрочного приземления аппарата в непредвиденном месте. С самого начала космического полета представители поискового комплекса постоянно находятся в Центре управления и поддерживают регулярную связь с основной и запасными группами поиска, информируют их о ходе полета, а те в свою очередь докладывают в Центр о состоянии и готовности поисковых групп, передают метеосводки, которые Центр сообщает космонавтам.

Получив сведения о сходе корабля с орбиты на траекторию спуска, поисково-спасательный комплекс приступает к своим обязанностям: специалисты включают и настраивают аппаратуру, в воздух поднимаются самолеты и вертолеты и патрулируют в заданных зонах. В эти минуты в Главном зале Центра управления царит напряженная тишина. Все с нетерпением ждут сообщения о вводе парашютной системы. Наконец, по громкой связи звучат слова: "Высота полета 7000 метров. Вертолеты наблюдают парашют...". Это сообщение вызывает аплодисменты в зале и, не скрою, вздохи облегчения всех присутствующих. Парашютная система вводится автоматически: сначала по сигналу барометрического датчика раскрывается вытяжной парашют, который приводит в действие тормозной, а сам, выполнив свою обязанность, отцепляется, и воздушный поток уносит его прочь. Задача тормозного парашюта - уменьшить скорость снижения спускаемого аппарата до 50 - 60 м/с. На высоте примерно 4000 м раскрывается основной парашют, а тормозной улетает вслед за вытяжным. Основной парашют уменьшает до 7 - 8 м/с скорость снижения кабины (на всякий случай у нее имеется запасной парашют). За полтора - два метра до земной поверхности срабатывает твердотопливный двигатель мягкой посадки, вздымая облако пыли, а зимой - снега. Аппарат плавно опускается на землю. Ступенчатое парашютирование преследует все ту же цель - уменьшить перегрузки, облегчить космонавтам "венец" полета. Этому же в немалой степени способствуют индивидуальные ложементы, специальные кресла на амортизаторах и, наконец, скафандры, также обладающие противоперегрузочными свойствами. В результате усовершенствования методов и технических средств за годы пилотируемых полетов удалось в несколько раз сократить перегрузки, испытываемые космонавтами при возвращении с орбит.

До самой Земли сопровождают вертолеты спускаемый аппарат и поддерживают двухстороннюю радиосвязь с его экипажем.

Большое значение для безопасности приземления космонавтов имеет соответствие места посадки расчетному. Специалисты командно-измерительного комплекса, и прежде всего баллистики, блестяще овладели этим сложным делом, а наземная и космическая техника с безукоризненной точностью реализует их команды.

Пока медики занимаются своим делом, инженеры проверяют состояние спускаемого аппарата, извлекают из него документацию, научные материалы и съемные приборы. С места приземления космонавты направляются в Байконур, где проводится их углубленное медицинское обследование, а они занимаются оперативной обработкой материалов полета, составляют отчеты.

Космонавты закончили работу на орбите, а специалисты Центра управления полетом и командно-измерительного комплекса продолжают ее на Земле. Они зорко следят за всем происходящим на борту "Салюта". Зачем это нужно, когда он летит в автоматическом режиме? Кстати заметим, что этот режим неодинаков с точки зрения положения станции в пространстве. В зависимости от характера исследований, а они проводятся и при беспилотном полете, станция может находиться в сориентированном положении, когда автоматы "наблюдают" те или иные объекты или явления природы, и в дрейфе, когда беспорядочное вращение, т. е. обычное состояние любого искусственного небесного тела в неуправляемом полете, не мешает операциям, выполняемым внутри станции по командам с Земли. При необходимости автоматы могут выполнять навигационно-информационные действия и по командам бортового вычислительного комплекса "Дельта". Но его ресурс берегут для очередных пилотируемых полетов на станции, ибо этот комплекс очень помогает космонавтам, разгружая их от "машинной" работы.

Поддержание нормального функционирования и работоспособности станции во время ее полета в автоматическом режиме - главная задача наземных служб.

Когда на борту работают люди, они обслуживают оборудование и многочисленные приборы, в случае необходимости ремонтируют или заменяют их. О положении дел космонавты регулярно докладывают в Центр управления полетом. Эта "живая" информация в совокупности с телеметрическим и телевизионным контролем с Земли позволяет специалистам составить наиболее точное и полное представление обо всем происходящем. А когда станция летит в автоматическом режиме, наблюдения ведут лишь бортовые приборы. Их "впечатления" в виде телеметрической информации и становятся предметом внимания и оценки специалистов по диагностике систем станции и управлению.

Разумеется, объем необходимой для этого информации меньше и принимается она реже, чем во время полета в пилотируемом режиме. Когда на борту станции работают люди, съем телеметрии производится на каждом витке примерно тремя - пятью наземными и морскими станциями. Это и понятно: контроль за здоровьем космонавтов и системами жизнеобеспечения должен быть практически постоянным. А с дрейфующего без людей "Салюта" телеметрию принимают на двух - трех витках в сутки (а всего их 15 - 16). Такого количества информации вполне достаточно для управления полетом станции в автоматическом режиме.

С особой тщательностью специалисты следят за системами электроснабжения, терморегулирования, ориентации панелей солнечных батарей, герметичностью станции. Ибо, несмотря на отсутствие космонавтов, условия на борту - состав, давление, влажность и температура воздуха - должны оставаться в пределах, необходимых для нормального функционирования оборудования.

Взять, к примеру, систему терморегулирования. Если жидкий теплоноситель в ней сильно перегреется и превратится в пар или чрезмерно охладится и замерзнет, то могут наступить необратимые для технического состояния станции последствия. Поэтому регулирование теплового режима внутри станции - одна из важнейших обязанностей наземных служб во время беспилотного полета "Салюта". По "докладам" телеметрических датчиков, установленных в различных контрольных точках станции, специалисты решают: "так держать" или подать на борт радиокоманду об изменении режима работы "системы отопления", чтобы обеспечить стабильную температуру воздуха, примерно 10 - 15 градусов тепла. В пилотируемом полете космонавты сами по своему вкусу задают системе тепловой режим, а поддерживают его автоматы.

Нормальная работа оборудования станции обеспечивается бортовой системой электропитания. Она состоит из трех наружных панелей солнечных батарей, основной и резервной буферных батарей, бортовой кабельной сети и блока контроля источников питания. Наружные панели с помощью специальной системы практически постоянно ориентируются на Солнце. Полупроводниковые фотоэлектрические генераторы, из которых состоят панели, преобразуют лучистую энергию нашего светила в электрическую, которая передается на буферную батарею. А когда в ноябре 1983 года В. Ляхов и А. Александров подключили к основной панели две дополнительные батареи, мощность ее увеличилась наполовину. Это существенное подспорье всей бортовой "электростанции". Но расход электроэнергии в дрейфе значительно меньше, чем в пилотируемом полете. Поэтому при автоматическом полете "Салюта" его буферную батарею раз в неделю подвергают так называемой глубокой разрядке. Как это делается? По радиокоманде, подаваемой с одного из пунктов командно-измерительного комплекса по указанию Центра управления, панели солнечных батарей автоматически отключаются от буферной батареи. Но она продолжает электроснабжение бортовых систем и поэтому постоянно разряжается. Все это время телеметрические датчики фиксируют параметры тока и информируют о них Центр управления. Как только ток достигнет требуемого уровня, на борт подается радиокоманда на подключение наружных панелей к буферной батарее. Таким образом поддерживается оптимальный режим электроснабжения станции и контроль за состоянием всей бортовой энергосистемы.

Прием информации о положении дел на борту и воздействие с Земли на системы станции производится измерительными пунктами, когда она проходит в их зонах радиовидимости.

Таким образом наземные службы осуществляют управление полетом станции, которая и в автоматическом режиме сообщает все новые и новые сведения о космосе, своем собственном "самочувствии" и о готовности к приему очередных экспедиций.

...От 108 гагаринских минут до 237 суток Л. Д. Кизима, В. А. Соловьева, О. Ю. Атькова - дистанция огромного размера. За 23 года пилотируемых полетов вне Земли работали более 100 представителей разных стран, в том числе 58 космонавтов СССР. Самые длительные полеты - 96, 140, 150, 175, 185, 211 и 237 суток - совершили воспитанники Звездного городка (напомним, что американцы не летали в космосе дольше 84 суток).

"Воздавая должное героизму отважных покорителей Вселенной и творческому подвигу создателей космических летательных аппаратов, - писал Г. С. Титов, - несправедливо было бы недооценивать или поставить на второй план подвиг творцов сложнейших автоматизированных систем управления и контроля - без них, собственно, и полеты космических аппаратов были бы невозможны, как невозможны они без мощных реактивных двигателей...

Необычайная ответственность задач обеспечения надежности и безопасности космических полетов выдвинула перед командно-измерительным комплексом очень высокие требования точности и оперативности определения координат космического летательного аппарата. Новизна целей - таких, как отработка процесса спуска космического корабля, проведение специальных измерений, передача существенно больших массивов информации с объекта на Землю, применение телевизионной аппаратуры, использование переговорных радиолиний между Землей и космонавтом, наблюдение и измерение координат космического объекта в процессе его спуска с орбиты и после приземления, - потребовала принципиально новых теоретических и инженерных решений".

Выдающиеся достижения отечественной космонавтики позволили создать в СССР первые в мире постоянно действующие Государственные спутниковые системы связи, телевидения и метеорологии. Расширяется использование космической техники, в том числе и пилотируемых полетов, в изучении природных ресурсов Земли, охране окружающей среды, навигации, сельском хозяйстве, а это значит, что космос помогает выполнению и Продовольственной программы. С каждым годом растет его отдача: экономический эффект, полученный, например, только от фотографирования огромных участков территории СССР, выполненного каждой из пяти основных экспедиций на борту "Салюта-6", исчисляется десятками миллионов рублей. Пилотируемые полеты, начавшиеся размашистым русским "Поехали!", были, есть и всегда будут объектом особого внимания и заботы командно-измерительного комплекса. Ибо столбовой дорогой советской космонавтики названы долговременные орбитальные станции, предвестники постоянных космических лабораторий, заводов и грядущих ракетных поездов в дальние миры.

...Как-то после очередного сеанса в евпаторийском Центре дальней космической связи Ю. А. Гагарин с несколькими специалистами пошел на пляж. Стемнело. "Какой свежестью веет!" - воскликнул Космонавт-1. Кто-то полушутя спросил у него: "Юра, а чем в космосе веет?" Гагарин ответил не сразу и вполне серьезно: "В космосе веет будущим". Упруго и размашисто побежал к морю. У самой воды остановился, повернулся к товарищам и уже весело, по-гагарински звонко повторил: "Там, - он поднял обе руки вверх, - веет будущим!" И поплыл по лунной дорожке...